boeing 767

[kapuhy]

Pojawiła się informacja - oficjalnie niepotwierdzona (a źródło w kwestiach lotniczych delikatnie mówiąc przeciętnie wiarygodne) o "wyciśniętym" bezpieczniku w obwodzie awaryjnego wypuszczanie podwozia.

Taki stan pasuje do sytuacji, w której przy próbach otworzenia podwozia nie zadziałał żaden z elektrycznych mechanizmów odblokowania pokryw i nie wysunęła się żadna z goleni. Automatyczne bezpieczniki używane na zachodnim sprzęcie są podobne do tych w domowych instalacjach, przy zadziałaniu wyskakuje "guzik", który po schłodzeniu bezpiecznika należy ponownie załączyć. Rozwiązanie jest dość kiepskie pod względem widoczności, nie rzuca się w oczy tak jak w rosyjskich AZSach, gdzie przy zadziałaniu odskakuje cała dźwigienka lądując w pozycji "wyłączony". Nie wiem, w którym miejscu checklisty nakazane jest sprawdzenie stanu bezpiecznika, być może nie ma tej operacji w procedurze awaryjnego otwierania podwozia ("fachowe" komentarze ND w tym temacie proponuję ignorować), bezpiecznik może być również uszkodzony (spotkałem się z wybijaniem po kilku minutach przy prądzie znacznie poniżej nominalnego z powodu pęknięcia i przegrzewania mechanizmu bezpiecznika).

Warto poczekać na oficjalne potwierdzenie problemów z automatem. W każdym razie powód nie jest absurdalny, co w temacie lotnictwa na łamach ND jest białym krukiem

[PawełG]

Ciekawe ile dostał kpt.Wrona od boeinga za reklamę solidnej konstrukcji ich samolotu

[AquaManiac]

Procedura nie przewiduje sprawdzenia stanu bezpiecznika, natomiast nie wierzę, ze obsługa na ziemi nie kazala im sprawdzic bądź nie sprawdzili z własnej inicjatywy. Zresztą, śmieszne są te nasze dywagacje, należy poczekać na raport

[kapuhy]

Dlaczego śmieszne? Temat jak każdy inny, byle dyskutować w oparciu o konkrety i wiedzę (lotnictwo nie jest jakimś magicznym nieodgadnionym zagadnieniem, który rozumieją tylko piloci), trzeba tylko chcieć tej wiedzy poszukać.

Procedura nie przewiduje sprawdzenia stanu bezpiecznika, natomiast nie wierzę, ze obsługa na ziemi nie kazala im sprawdzic bądź nie sprawdzili z własnej inicjatywy.

Tzn. jaka procedura nie przewiduje sprawdzenia stanu? Każda wykorzystywana instalacja musi być sprawdzona na jakimś etapie lotu czy przygotowań do niego, jeśli nie w checkliście startowej, to w procedurze awaryjnej, która daną instalację wykorzystuje.

Bezpieczeństwo lotów nie może bazować na własnych inicjatywach czy "kazaniu" zrobienia czegoś przez obsługę.

Procedury postępowania tworzone są właśnie po to, żeby wyeliminować możliwość przeoczenia jakiejś operacji czy pominięcia jej w stresowej sytuacji. I niestety wiele wypadków wynika ze zignorowania w mniejszym czy większym stopniu przepisów czy procedur. W taki sposób między innymi amerykański C-17 w Afganistanie wylądował "na brzuchu", gdy załoga wyłączyła denerwujący ich komunikat o nie wypuszczonym podwoziu, a przed lądowaniem nie sprawdziła jego pozycji.

Oczywiście procedury również piszą ludzie, którzy nie są nieomylni, błędy zdarzają się i tam - niewykluczone, że jakaś operacja nie jest ujęta, lub przeprowadza się ją w nieodpowiednim momencie.

Co do raportu - niestety i tutaj jest sporo polityki, po każdej katastrofie producent samolotu będzie odsuwał od siebie zarzuty o błędach konstrukcyjnych, próbując winę zrzucić na czynnik ludzki, obsługa będzie winić sprzęt, piloci uchybienia w postępowaniu obsługi... Takich przypadków w historii lotnictwa jest na pęczki, świetnym tego przykładem były przepychanki i procesy sądowe po

w locie pokazowym nowego modelu dla dziennikarzy.

Osobiście nie zdziwiłbym się, gdyby jako przyczynę lądowania bez podwozia podano usterkę bezpiecznika lub luki w procedurach, nawet jeśli współwinna okazałaby się załoga. Taka przyczyna nie obciąża ani pilotów odznaczonych medalami, ani Boeinga i jest bardzo "wygodna". Jak będzie faktycznie - czas pokaże.